Ako by to vyzeralo, keby váš bicykel začal písať vlastné príbehy? Boli by to napínavé state plné prírodných scenérií a horského dobrodružstva? Mestské texty, kde sa striedajú obrazy galérií, reštaurácií a preplnených križovatiek? Alebo by sme mali do činenia s drámou, kde ide denne doslova o život? Na skúsenosti s bicyklom v meste, na bezpečné ulice, a na to, či naozaj na cestách zvádzajú vodiči, cyklisti a chodci nevraživý boj, sme sa pýtali riaditeľa občianskeho združenia Cyklokoalícia a experta na udržateľnú mobilitu Dana Kollára.
Všímate si automaticky v novo navštívených mestách a krajinách prvky, ako sú cyklostojany, cyklotrasy, dizajn ulíc, opatrenia upokojovania dopravy a podobne?
Určite trpím jemnou profesionálnou deformáciou a všímam si nielen cyklodopravu, ale pohyb ľudí všeobecne, najmä chodcov. Zakaždým je zaujímavé sadnúť si na 15 – 20 minút niekde na lavičku a vnímať, ako sa správajú ľudia pri prechádzaní križovatkou, ako sa hýbu na chodníkoch a na cestách, ako si vyberajú svoje vlastné cestičky, kadiaľ kráčajú do práce či domov. Na peších obyvateľov mesta sa často pri projektovaní ciest a verejných priestorov zabúda, niekedy stačí detail, ktorý zapríčiní, že chodci prebiehajú cez cestu inde, ako je oficiálny priechod, a pritom by bolo ideálne práve z týchto pozorovaní sa poučiť a dizajnovať ulice tak, aby boli pre ľudí čo najpríjemnejšie a najintuitívnejšie. Odborne sa tento prvok urbanizmu, keď ľudia doslova vychodia vlastné cestičky v rozpore s plánmi, nazýva „desire lines“, v preklade čosi ako žiadané línie pohybu.
Automaticky si vás spájam s tým, že všade chodíte bicyklom. Spomeniete si, kedy ste sa naučili bicyklovať?
Naučil ma to otec, pred domom v parku, na starej „beemixke“. Spomienka, kedy som si ako dieťa uvedomil, že sa na bicykli veziem celkom sám a nikto ma nedrží, je v mojej pamäti stále pomerne živá. Možno si na to všetko pamätám klamlivo nostalgicky, ale je isté, že v tom čase sa deti, prvostupniari, po meste bežne bicyklovali bezpečne. Vyrastal som v jednom zo satelitov Bratislavy, v Malinove, kde bola jediná hlavná cesta a na tej si všetci dávali pozor, ale mimo nej sme sa po obci vozili kade-tade. Do školy som chodieval od prvého ročníka peši a sám.
Boli v tom čase naše ulice bezpečnejšie?
Paradoxne, vtedajšie štatistiky nehodovosti a úmrtnosti na cestách v porovnaní so súčasnosťou hovoria o výrazne horších číslach. Dlhodobo totiž prebiehajú snahy o zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky na rôznych poliach, veľkým míľnikom bolo napríklad zníženie rýchlosti v obciach zo šesťdesiatky na päťdesiatku, čo sa okamžite pozitívne odrazilo na štatistikách. Veda a výskum idú takisto dopredu, i keď na Slovensku nám nasledovanie toho najlepšieho pomerne dlho trvá, našťastie ku nám vždy čosi „presiakne“ a podučili sme sa, ako lepšie navrhovať cesty, cyklotrasy a chodníky. Zároveň napreduje aj technologický vývoj a dnešné vozidlá sú do veľkej miery bezpečnejšie, ako bývali v minulosti.
Bezpečnejšie, zároveň väčšie a rýchlejšie…
Áno, síce lepšie brzdia, majú rôzne kamery na mŕtve uhly a podobne, ale autá sa zväčšujú. Fyzika potom jednoducho nepustí – väčšie auto má väčšiu hybnosť a následky zrážky bývajú horšie. Niektoré mestá a krajiny sa voči tomuto faktu snažia bojovať a zavádzajú poplatky pri registrácii za auto v závislosti od hmotnosti vozidla. Vo Francúzsku alebo Nórsku je to už bežná prax, platí tam, že čím väčšie a ťažšie auto si kúpite, tým viac zaň platíte. Mestá Paríž či Lyon pri poplatkoch za parkovanie najnovšie zohľadňujú aj samotné rozmery. Nehodovosť a úmrtnosť na našich cestách a uliciach ostáva už desať rokov pomerne konštantná, nezhoršuje sa, ale ani neznižuje, preto by mal do celého procesu v záujme dosahovania priaznivejších čísel vstupovať i štát.
Existuje mesto alebo aspoň ulica na Slovensku, ktorú by sme z vášho pohľadu mohli považovať za akýsi vzor bezpečnosti pre ľudí?
Nejaké ulice by sa, myslím, našli, ideálne sú pešie zóny, tie sú pomerne bezpečné (smiech), ale zatiaľ na Slovensku nemáme vzorové príklady, ktoré by sme vedeli vyzdvihnúť ako niečo, čo by u nás malo celkom prirodzene vznikať. Rovnaké je to aj vtedy, keď by sme mali nájsť dokonalú cyklotrasu. Máme len mestá alebo štvrte, ktoré sú na tom lepšie, zopár z nich sa k ideálu blíži. V Bratislave napríklad nájdeme niektoré štvrte, ktoré sú pomerne dobre dopravne upokojené, napríklad v Ružinove stojí sídlisko, uprostred ktorého je park, takže cezeň neexistuje priamy tranzit. Vodiči tam spravidla prídu a zaparkujú, jazdia pomaly, ale aj tam by sa dalo spraviť ešte viac: dalo by sa upraviť parkovanie, povrchy… ale toto sídlisko ponúka pekný príklad pomerne veľkého územia, na ktorom automobilová doprava nespôsobuje výraznejší problém.
Termín „upokojovanie dopravy“ sa vo vašom slovníku objavuje pomerne často. Ako si ho máme predstaviť v praxi?
Upokojovanie dopravy nám na danom území alebo na ulici pomáha znižovať rýchlosť vozidiel a ich počet. Je to dôležité z hľadiska bezpečnosti, pretože pri nižších rýchlostiach dochádza k menšiemu množstvu kolízií a ak ku nim aj dôjde, ich následky nebývajú pre ľudí také tragické. Typicky, pokiaľ sa bavíme o rýchlosti, je štandardom na takýchto miestach rýchlosť 30 km /h. Ak ide o obytné komunikácie, kde sa deti majú hrať na cestách, alebo komunikácie vedúce popri školách, bežná je i dvadsiatka. Nestačí tam však umiestniť len značku, lebo skúsenosti nás naučili, že viac ako značenie na vodičov áut zaberá to, ako samotná ulica alebo cesta vyzerá. Mnohí majú pocit, že čím je cesta širšia, vedia sa lepšie uhnúť alebo majú lepší výhľad, zúženie vozovky však prispieva k tomu, že vodiči jazdia opatrnejšie.
Čo ešte možno na ulici zmeniť, aby bola bezpečnejšia?
Jej povrch. V Holandsku sú napríklad bežné dláždené ulice, kde členitý povrch pôsobí na človeka psychologicky a automaticky spomalí. V niektorých obciach alebo mestách, kde nemajú možnosť vymeniť asfalt za dlaždice, dokonca vzor dlaždíc do asfaltu otláčajú. Dôležité spomaľovacie prvky sú aj vlnenie cesty, rôzne dopravné šikany, efektívne retardéry alebo vyvýšené križovatky, ktoré sa zodvihnú až na úroveň chodníka. Osvedčili sa aj križovatky bez označenia prednosti v jazde, tým pádom sú všetci vodiči nútení spomaliť a dôslednejšie kontrolovať situáciu na križovatke. Počet áut na ceste vieme regulovať systémom jednosmeriek alebo zaslepených ulíc, kam sa domáci síce dostanú, ale takéto ulice nie sú atraktívne na prejazd pre niekoho, kto na nich nebýva… Spomalením a zredukovaním áut sa zároveň znižuje hlučnosť, zlepšuje kvalita ovzdušia a vytvára priestor príjemný pre ľudí, pre ich život, pohyb i jazdu na bicykli…
Prečo to v iných krajinách ide a my sme, pokiaľ ide o verejné priestory a dizajnovanie bezpečných ulíc, stále niekde v bode nula? Prečo sú severské krajiny plné bicyklov a naši cyklisti sú na cestách doslova ohrozený druh?
Nebolo to tak vždy. Historický pohľad do prvej polovice minulého storočia dokazuje, že situácia s bicyklovaním bola prakticky v celej Európe podobná a že bicykel býval bežnou súčasťou cestnej premávky. S vynálezom auta, jeho čoraz lepšou dostupnosťou a rastúcou popularitou sa však cesty začali pretvárať a čoraz viac prispôsobovať automobilovej doprave. Jednoducho, začali sa stavať ulice pre autá. Na to, že to nie je dobrý nápad, prišli niekde skôr, napríklad v Holandsku, kde majú pred nami náskok desiatok rokov, u nás na to prichádzame až teraz.
Čo pomohlo Holanďanom prinavrátiť do ulíc bicykle v takom veľkom množstve, až sa ich krajina stala mekkou bicyklovania?
Do veľkej miery k tomu prispel tlak občianskej spoločnosti, s množstvom áut na cestách totiž radikálne vzrástla úmrtnosť – jej vrchol dosiahla krivka v roku 1971, kedy v Holandsku pri dopravných nehodách zomrelo 3.300 ľudí, z toho viac ako 400 detí. Všetkým konečne „docvaklo“, že ulice už viac nepatria ľuďom a spoločne s týmto poznaním narastala aj občianska nespokojnosť. Známy protest „Stop de Kindermoord“ zmobilizoval demonštrantov na bicykloch, ktorí vyrážali do ulíc, poukazovali na nehodové miesta a uzatvárali ulice, aby sa v nich deti mohli bezpečne hrať. Hnutie nakoniec podporila aj vláda, vznikali nápady, ako pretvárať cesty na priateľské k ľuďom a bicykle sa postupne vracali tam, kam vždy patrili. Holandsko z tohto rozhodnutia ťaží dodnes. Jednak majú dobré čísla súvisiace s bezpečnosťou premávky, zlepšila sa kvalita a dizajn ulíc, zvýšila sa aj aktivita ľudí a ich zdravie, čo má pozitívny vplyv na zdravotníctvo a ekonomiku krajiny.
Poznáme aj iné príbehy, ktoré „donútili“ mestá vyhnať z ulíc autá a vrátiť do nich dávno zabudnuté bicykle?
Na jednej z našich konferencií sme pred časom privítali viceprimátora Kodane. Hovoril o tom, ako mesto nemalo peniaze nazvyš, avšak potrebovalo zaistiť svojim obyvateľom bezpečný presun do práce a domov. A keďže cyklodoprava je najlacnejší spôsob prepravy pre ľudí i samotné mesto, zrátali si, že investícia do prerábky Kodane na mesto bicyklov ich vyjde oveľa lacnejšie, ako investície do automobilovej infraštruktúry. Kodaň dnes patrí k najúspešnejším mestám v rebríčku nielen cyklodopravy, ale i kvality života.
Z Kodane pochádza aj „rocker urbanizmu“ Mikael Colville-Andersen, ktorý, mimochodom, počas návštevy Varšavy miestnemu novinárovi povedal, že by tam nikdy nenechal bicyklovať svoje deti, že tam ľudia zaliezajú do podchodov a nežijú na ulici. A potom dodal, že ľudia z krajín východnej Európy sú myslením pozadu, pretože považujú auto za prestíž a cyklistu za niekoho chudobného.
Mám tohto chlapíka veľmi rád, on totiž pomohol doprave celosvetovo, napríklad i tým, že začal promovať, ako to funguje v Kodani. Je jednou z najvýraznejších osobností novodobého boomu cyklodopravy, zakladal značku Copenhagenize, za ktorou stojí tím ľudí pracujúcich na tom, aby sa z miest stávali lepšie miesta pre ľudí. Mikael sa snaží, niekedy možno až drsným spôsobom, posmievať ostatným mestám, že sa nedokážu „skodanizovať“. Ak si na východe Európy ľudia myslia, že na bicykel sú odkázaní len tí, čo nemajú na auto, mali by si odskočiť do zvyšku Európy, kde na bicykloch jazdia do práce manažéri, prezidenti a premiéri. Bicyklovanie nie je doprava chudobných a bicykel nie je len športové náčinie, na ktorom musíme mať nutne obtiahnutý dres a prilbu.
Čo vám z Kodane najviac utkvelo v pamäti?
Akí sú tam všetci pekní. Vyzerajú pekne, sú pekne oblečení a po uliciach či na bicykli sa mladí i starí ľudia pohybujú so zvláštnou eleganciou. U nás sa mestská cyklistika stále vníma ako niečo okrajové, skôr si na bicykli vieme predstaviť športovcov v dresoch, ako ťahajú cez mesto niekam do kopcov… Ale napríklad choďte sa pozrieť v sobotu do Trnavy na námestie a nájdete tam ľudí na mestských bicykloch, často s detskými sedačkami vpredu, v mestskom oblečení. V Trnave tento trend veľmi príjemne napreduje.
Vybrali ste si toto mesto pre život vďaka podmienkam, aké ponúka pre ľudí s bicyklom?
Trnavu považujem zo slovenských miest za jedno z najlepších pre život, zároveň sme ako rodina s dieťaťom chceli žiť bez auta a pohybovať sa po meste, absolvovať nákupy a všetko potrebné či príjemné len na bicykli alebo pešou chôdzou. V Trnave s tým nemáme problém, určite i vďaka tomu, že mesto je veľmi kompaktné a na pomerne malom území žije veľa ľudí, nie je „rozťahané“. A hoci cyklodopravná infraštruktúra nie je ani v tomto meste zďaleka dokonalá, poskytuje na slovenské pomery istú úroveň komfortu aj rodinám bez auta.
Vznikajú tieto podmienky priateľské k ľuďom primárne vďaka vedeniu mesta?
Do veľkej miery áno. Trnava má navyše na cyklodopravu ideálne predpoklady aj bez ohľadu na vedenie, už kvôli tvaru mesta, urbanizmu a kompaktnosti. Bezpochyby je však to, ako mesto vyzerá a aké podmienky obyvateľom ponúka, obrazom jeho lídra a jeho politickej sily. Často opatrenia, ktoré zlepšujú podmienky pre cyklodopravu, nie sú populárne pre všetky skupiny obyvateľstva a vyžadujú si istý level odvahy, ktorou nie všetci komunálni politici disponujú. Nechcú riskovať, že sa na nich znesú sťažnosti, keď ľudia v meste prídu o svoje parkovacie miesta alebo cestu, po ktorej boli navyknutí jazdiť autom…
Mikael Colville-Andersen radí, že sa ľudí netreba príliš vypytovať, stačí im cyklotrasy vybudovať, pretože mesto vraj funguje na jednoduchom princípe: ak vybudujeme viac ciest, bude jazdiť viac áut. Keď bude viac cyklochodníkov, pribudnú cyklisti…
V zásade platí, že ľudia začnú používať to, čo pre nich vybudujeme. Je vhodné do istej miery verejnosť zapájať a informovať ju, vysvetľovať, aké má mesto s verejným priestorom plány, ale súhlasím, že netreba mať prehnané obavy, že ak nesúhlasia všetci do jedného, nemôže sa projekt zrealizovať. Snáď nikdy sa ešte nestalo, že by sa obyvatelia sťažovali na zmenu rušnej ulice na pešiu zónu, s odstupom času sa vždy ukáže, že zmenu by už nikdy nevrátili späť. Aj v Bratislave pod Michalskou bránou kedysi jazdili autá, ale dnes by ich tam už nechcel snáď nikto. Dobrý príklad ponúka aj Ľubľana – dokázali tam s dopravou spraviť divy. Realizovali veľa spočiatku nepopulárnych opatrení, vrátane obrovskej pešej zóny v centre, z ktorej bola viac ako polovica obyvateľov v rozpakoch. Dnes je s ňou 97 % Ľubľančanov spokojných.
Prečo to nejde u nás, keď to ide v Ľubľane či dokonca v obrovskom New Yorku?
Ultimátnou zbraňou Janette Sadik-Khan, bývalej komisárky pre dopravu mesta New York a „cyklovizionárky“, ktorá radikálne zmenila ulice tejto metropoly, je tzv. taktický urbanizmus. Vytváranie dočasných intervencií v meste, ktoré majú za cieľ pracovať s predstavivosťou ľudí a ukázať, ako by mohlo mesto vyzerať a čo pre to vieme spraviť najskôr dočasne. O to jednoduchšie sa takýto projekt pretvorí na finálne a trvácne riešenie. Janette so svojím tímom na skúšku uzavrela Times Square, natrela cestu farbou, na betónové plochy rozmiestnila stoličky a ako zábrany pre autá poslúžili obrovské kvetináče. Priestor sa okamžite zaplnil ľuďmi a po pár týždňoch bolo jasné, že táto časť mesta ostane neprístupná autám už nastálo. Taktický urbanizmus postupne prichádza i k nám, oranžové kruhy na námestí SNP v prvom roku primátorovania Matúša Valla boli veľmi silne inšpirované práve Janette Sadik-Khan.
Akú mali funkciu?
Veľké oranžové kruhy zasahovali z chodníka až na cestu, do tej časti vozovky, kde boli parkovacie miesta pre autá. Primátor avizoval zmenu funkčnosti tohto priestoru práve takto, aby si ľudia privykli, že časom naozaj dôjde k rozšíreniu chodníka a že námestie SNP nemá mať funkciu parkoviska. Takisto v Pezinku v jednom čase „vyrástli“ v centre mesta veľké farebné črepníky, i keď tam možno úplne nesplnili svoj účel a tento zámer sa nestretol zo strany obyvateľov mesta s takým pochopením. Určite to však aspoň otvorilo nejakú diskusiu.
Jazda na bicykli ponúka úplne iný rozmer kontaktu s mestom a ľuďmi. Čo dáva vám?
Neviem, či to dokážem ešte objektívne zhodnotiť, pretože jazda na bicykli je pre mňa dávno prirodzený a normálny spôsob transportu, voľba dopravného prostriedku. Poskytuje ideálny pomer medzi rýchlosťou a vnímaním okolia a aj keď je pešia chôdza super a veľmi príjemná, pokiaľ sa človek potrebuje včas niekam presunúť, na bicykli to môže byť ideálne. Bicykel zachováva kontakt s okolím, samotný pohyb na bicykli je takisto benefit a má vplyv aj na spoločnosť a spôsob, ako v nej ľudia fungujú. Významný popularizátor cyklodopravy z Holandska Marco te Brömmelstroet na to používa výraz, že dochádza k „potential exposure to diversity“, potenciálnemu vystavovaniu sa diverzite. Človek, ktorý prechádza na bicykli mestom, či chce, alebo nie, prirodzene komunikuje s ľuďmi, ktorí sa v priestore pohybujú rovnako na bicykli alebo peši. Nie je tak odrezaný od reality, ako človek sediaci v aute.
Čo môžete vy a vaši kolegovia z Cyklokoalície ovplyvňovať? Na čo všetko máte dosah v rámci urbanizmu a bezpečnej dopravy?
Aj keby sme chceli, nemáme kapacity a možnosti zasahovať do všetkých projektov každého jedného mesta na Slovensku, máme však možnosť formovať verejnú mienku, ako by mobilita na Slovensku mala vyzerať. Môžeme komunikovať s lokálnymi politikmi, s politikmi na národnej úrovni a časť našej práce sú aj odborné aktivity, kde vstupujeme do legislatívy a predkladáme konkrétne návrhy, ako by sa mali novelizovať konkrétne zákony. Zapájame sa do procesu čerpania eurofondov a nastavovania eurofondových výziev, snažíme sa ovplyvniť plán obnovy a rôzne strategické dokumenty. Tá druhá časť práce nie je veľmi viditeľná, ale je podstatná, pretože určuje, ako sa štát najbližšie roky bude k téme mobility správať.
Gabina Weissová
foto Gabina Weissová
Celý rozhovor si prečítate v septembrovom čísle MIAU (2023)